蝶戀花國道遊覽車事故，造成33死11傷，這是近來讓台灣人最悲痛的車禍意外；然而就在一年以前，日本也發生了非常類似的國道翻覆事件，導致了 15 人死亡 26 人受傷。
值得留意的，是日本政府在事件後迅速針對法令的修改。台灣的蝶戀花事件，就整個產業而言，與當時的日本面臨著非常相似的產業陋習，因此更凸顯了日本的案例值得借鏡之處。
前往輕井澤途中的悲劇：僧多粥少、削價競爭
2016年1月的日本，一輛前往輕井澤的觀光巴士，在國道 18 號的一個彎道翻落，造成 15 人死亡、26 人輕重傷；這場嚴重的車禍意外，在經過事故調查委員會深入探究後，其結果震驚了日本舉國上下。
悲劇的起因，源自於巴士及旅遊業者的陋習。
2000年日本修改道路運送法，讓觀光巴士的業者不須取得營業執照只需申請許可後即可購買車輛營業，大幅放寬經營的條件，加上日本政府大力推廣國外觀光客來日旅遊，大量的業者紛紛加入觀光巴士這塊大餅，導致出現遊覽車數量過盛、巴士司機數量不足的情況，加上業者間削價競爭，最後造成司機薪資遭到壓榨、工時過長的後果。
因為這次事件，日本政府也意識到大幅放寬的後果，因此提出了更嚴苛的法律及處罰，嚴懲不遵守法令的業者，要求所有的觀光巴士業者，都必須裝置行車記錄器，並隨時抽查觀光巴士的行車記錄器，了解業者是否有違規的情形。
靠行車的隱藏危機，遍布超過50%遊覽車客運市場
發生在台灣的蝶戀花事故，和日本遊覽車事件存在相同的隱憂，事故發生後，警方發現該遊覽車屬於蝶戀花旅行社創辦人，卻以靠行方式登記在友力通運營運名下，事後追究責任，「靠行」卻成蝶戀花及友力互踢皮球的原因。
事實上，台灣遊覽車可能有超過50%是靠行車，業界常見的靠行車方式有兩種，一種是司機買車後，每月繳約5000到6000元靠行費給車行，取得遊覽車牌，由司機自行接團居多；另一種，由旅行社買車、聘司機，但為取得遊覽車牌，也找車行靠行，蝶戀花旅行社屬於後者。
除了責任歸屬難以界定外，「靠行車」安全管理的模糊地帶也是問題之一，靠行車的司機屬於自由接案，加上許多公司認為司機領日薪不屬於正式員工不會幫司機投保勞健保，難以管控司機的工時，容易出現過勞情況，嚴重影響乘客安全。
管理司機工時有兩種法規：汽車運輸業管理規則及勞基法，但兩者規範不同，汽車運輸業管理規則中，規定每日最多駕車時間不得超過十小時；但在規定中，「握方向盤」（或輪胎滾動）時間才算開車時間，若加上司機前置檢查作業、中間被綁住的休息時間，時間往往超過勞基法。
