舉例而言，美國所實施的CAFÉ標準「車輛平均油耗標準」就是一種效能標準，在美國生產販售的車輛，都必須滿足此一標準；若無法達標，就需要向其他已達標的車商購買碳排放額度，以抵換自身帳面上的排放量。特斯拉就是此一制度的受益者，因為電動車不排碳，該公司透過販售碳權，每年可進帳新台幣四、五百億
4. 碳費或碳稅：碳的環境稅費（levy）是實務上用以實現「碳訂價」的一種方式，其目標在於將溫室氣體排放對環境造成的損害成本予以內部化、變成公司帳單，促使利害關係人進行決策時能夠將排碳的成本納入考量，進而減少排放量。你想，當我們開始課徵碳費或碳稅後，業者的生產成本會上升；此時業者會透過提高產品價格，嘗試將一部分的成本轉嫁給消費者，而消費者在面對較高的產品價格時，多半會減少消費。
買得少，生產自然減少，就會降低生產過程的碳排放。這是課徵碳費或碳稅的第一種減量效果來源。另一方面，業者為了要省碳費或碳稅，會去考量有沒有一些成本比較便宜的減量技術可以使用；在引入這些減量技術後，排放量會減少，就可以少繳一些費用。這是課徵碳費或碳稅的第二種減量效果來源。
《溫室氣體減量及管理法》已經落伍了！為了避免落後其他國家，必須有升級版的《氣候變遷調適法》來達成淨零排放。
目前《溫室氣體減量及管理法》只有授權前三個政策工具，且執行進度並不理想。因為一些核心的政策工具，像是排放交易與效能標準等，都必須讓所有利害關係人達成共識；但當涉及成本代價時，要眾議僉同，又談何容易。
然而，重要碳排放國相繼宣布淨零排放目標，當我們赫然發現富國、窮國、大國、小國、友好國、競爭國都已經跑在我們前面，急起直追是不得不為的選擇了。欲追求淨零排放，《溫室氣體減量及管理法》所要求的2050年國家減量目標已經力有未逮，因此，環保署於2020年底提出修正草案，冀望透過《溫室氣體減量及管理法》升級成為《氣候變遷調適法》，能夠提升臺灣碳管理的效能。
這個升級版的法，有什麼厲害的新功能呢？先別急，你可以先理解更多減碳工具之後，再回頭看懂政策也不遲。
（註一）到目前為止，共通過超過60件先期抵換專案，預計可帶來6,464萬噸的減碳成效，只是大部分拿到碳權的企業都沒有進行交易，而是把碳權收在抽屜中，等著以後再拿出來用。
（註二）為了方便理解，這裡還是依循ISO 14064-1：2006中的「組織邊界」所界定的排放面向（範疇一、範疇二、範疇三）來說明。在新版的ISO 14064-1：2018裡，將原本的組織邊界改為「報告邊界」，原範疇一、範疇二不變，範疇三再往下細拆成四個子項目，於是三個就成為六個，細緻化了原來版本中的排放來源分類。
本文經授權轉載自綠學院（原標題：企業被搞瘋了！生意這麼難做，還要繳碳費？）
責任編輯／林俐
