清邁線仍採用新幹線，不過曼谷與東京雙方在資金方面有不同的偏好，前者希望後者在貸款之外追加投資，後者則堅持僅有貸款，目前尚無結論，施工方式也可能會分段進行。
羅勇線目前主要的賣點為連結三座機場：廊曼（Don Mueang）、素萬那普（Suvarnabhumi）與計畫擴建的烏塔保（U-Tapao），今年此線開放外國投標。華興線也是在類似的狀況，只是會較晚開標。不過該線也是新昆鐵道的一部份，所以可預見中國的高度興趣。貨運也可能納入這些路線，尤其是廊開線可以銜接整個中國的鐵道網絡。
泰國的高鐵藍圖頗為宏大，因為除中國之外，甚少有開發中國家企圖同時發展數條高鐵。印度、土耳其、俄羅斯等國都是一次一條的方式興建高鐵，泰國以較小的經濟體卻推動四條。在四條高鐵之外，曼谷的數條地下鐵建案、國鐵米軌在來線的改善工程也同時在進行。如此大規模反應了泰國的執政者對於其經濟與政權的考量。
自從二十年前的東南亞金融風暴起，泰國就一直處在中等收入陷阱內，而基礎建設不足則常被歸咎為原因之一。因此，大興土木改善基礎建設，可以提升內部效率以利經濟轉型。雖然這些基礎建設需要時間來展現其影響，至少短期內增加的政府開支就可以美化GDP與失業率，這對於欠缺正當性且邁向選舉的軍政府更加合理。儘管需求在即，曼谷仍維持過去以來的靈活外交傳統，避免北京一家壟斷其高鐵建設，而利用其他競爭者彼此制衡與泰國的樞紐位置來強化其談判的籌碼。
不過泰國這樣大舉發展高鐵的策略亦面臨諸多風險。首先，其有限的財務規模能否有效管理這些昂貴的建案其實不無疑問。在對中與對日的談判中，要求對方更多的出資多少顯現財務的緊迫。長期而論，財務挑戰可能更為嚴峻，因為除了東京大阪、巴黎里昂與北京上海少數特例外，多數完工營運的高鐵路線都會賠錢，泰國很難例外。即使有一兩條路線有盈餘，要全部四路線都賺錢恐怕極為困難。雖然這些路線的營運極有可能採取公私合作伙伴制（Public-Private Partnership, PPP）來減輕政府的預算壓力，但是若營業赤字過大時，私有營運者宣告破產或 要求政府挹注資金亦不無可能。
再者，在擔憂營運的財務之前得先能營運。廊開線興建前的反覆折衝將近四年，若是將第二階段的協調納入，則拖延全線通車的時間將會更長，同樣的問題也可能發生在其他路線。若是不能在預計的時程內完工，不僅會有更沈重的財務負擔，也會損及投資人對於行政部門的信心。最後，不同路線採用不同系統有可能帶來號誌、閉塞等技術整合的困難，使得整個標準軌鐵道網路的連結性降低。
雖然曼谷成為高鐵網絡中樞的已經明確，實際成形仍需相當時日，而其持續運作的挑戰亦不可小觀。
作者介紹｜吳尚書
澳洲新南威爾斯大學國際關係博士，目前於新加坡任職於智庫研究員，研究興趣包括軍事現代化、鐵道與國際關係。
本文經授權轉載自想想論壇（原標題：【南洋想想】泰國的高鐵夢）
責任編輯/林安儒
