近年來的台灣機車市場，電動機車崛起就如同全球汽車市場電動汽車興起般，新創品牌的狂攻猛炸，攪亂既有市場一池春水。但就算挾政府補助、無傳統燃油車產品的包袱等優勢，從2015年至今電動機車最多仍不超過總體機車兩成市占率，以表現最佳的2019年而言，整年度超過90萬輛銷售總量中，電動機車以168,544輛的數字，僅獲得18.7%市佔率。因此若要討論台灣機車市場的電動化，傳統大廠要如何作為？才會是舉足輕重的改變。
從2015年2021年的機車領牌數與電動機車市佔率而言，影響這起伏曲線的，除了是如Gogoro新創電動機車品牌的加入、政府針對電動機車購車補助的多寡以外，另一因素則就是傳統機車品牌的策略了，台灣機車市場中傳統大廠不少，但在此波電動化浪潮下，大概就可以區分兩大陣營，簡而言之，一個是「觀望態度」，一個是「雙管齊下」。
但話說在前，無論是「觀望態度」還是「雙管齊下」，都無關良窳，而是太多複雜因素所造成的現況。
結盟合作保持觀望 日系品牌考量多
首先，是觀望態度，包含AEON、PGO、SUZUKI、YAMAHA等品牌，雖皆已投入當前電動機車市場，但都是以加入以Gogoro為首的PBGN聯盟，在聯盟車架、換電站等資源共享的基礎上，盡可能的降低對於電動機車研發資源，期望降低踏入門檻、減少投入資金的前提上，不讓自身在電動機車的浪潮中缺席。換言之，也就是在趨勢與市場接受度尚未明朗的狀態下，以結盟的方式降低風險，從經營者角度，確實也是可以理解的策略。
此外，以YAMAHA與SUZUKI等日系品牌，畢竟背後仍有日方母廠資源，在台灣的營運、策略方向擬定，也需要與母廠全盤溝通，對於台灣市場要對電動機車市場投入多少，應該也並非台灣單方面可決定，決策與考量面相對如AEON或PGO等台灣自主品牌而言會更為複雜。
雖然AEON與PGO等傳統品牌看似有著自主性優勢，但畢竟市場佔有率是殘酷的，從既有油車的市佔率推估未來電動機車相對規模，多少也為自身品牌在投入電動機車戰局設立了框架，能投入多少的技術與資源？相信也有所侷限。
雙管齊下的代表 KYMCO燃油車與IONEX齊頭並進
至於「雙管齊下」的代表，則是近來迅速於電動機車領域崛起的KYMCO光陽機車，因其22年來市場龍頭的表現，在整體的資源與技術皆有優勢的狀況下，絕對毅然決然的投入Ionex電動機車的開發，且完全自主研發、自主投入換電站設置、自主投入經銷服務網絡等，如此大手筆的投資，大膽點的形容，說是一場「豪賭」也不為過，畢竟身為全球機車密度最高的台灣市場，就算政府大力推動電動機車，但電動機車至今仍不超過兩成市占率的狀況下，消費者還是重油輕電的購車習性，相當清楚。
