國立台灣師範大學環境教育研究所-葉欣誠教授提出，根據環保署2016所發佈的《車輛生命週期評估報告》中的試算結果，以臺灣每度電高於500公克CO2-e的電力排碳係數來估算，從下（圖一）的GHGs排放可看出油電混合車(HEV)、插電式油電車(PHEV)與純電動車(BEV)的排放量差異不多。
另外，葉欣誠教授也分析了台灣2021年銷售量最高五款純電動車(BEV)與插電式油電混和車(PHEV)的燃料生命週期排碳量（圖二），其中可以看到若以「用電＋用油行駛」來看，基於台灣的電力排碳係數為502 g CO2-e/度、汽油的排碳係數為3,093 g CO2-e/公升，插電式油電混合車(PHEV)和純電動車(BEV)的碳排放量整體差異並不大。
資料來源：
(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料
(2)汽油排碳係數3,093 g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720 g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373 g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網
根據上述分析，可以發現插電式油電混合車(PHEV)的碳排放，甚至比純電動車(BEV)還少，也印證前述IEA報告所說不同的電動化車輛，在不同生產與使用的社會條件下，各有其優勢與劣勢。實際上，歐盟、美國等國政府，對於有助降低碳排放的純電動車、插電式油電混合車都是採取務實的政策，藉此提高民眾換用電動化車輛，以實際行動達到降低日常交通碳排的目的。
「淨零排放」要務實，更要因地制宜
葉欣誠教授表示：「使用車輛的情境、所在地、相關政策法規不同，評估電動車本身排碳量或環境衝擊其實相當複雜。」舉例來說，美國各州排放係數不同，即使同一款車在不同州，也會有不同的碳排結果。再者，美國中部主要仰賴煤炭發電，分析結果發現純電動車(BEV)在美國中部，生命週期碳排放量反而比使用燃油引擎的傳統汽車還高出許多，整體減碳效益甚至不如插電式油電混合車(PHEV)。
以台灣現階段來看，整體電力能源結構中，仍以82%的火力發電為主，若是單純鼓勵純電動車(BEV)銷售佔比的增加，反映在高碳排的能源結構上，對於降低總體碳排量效果仍是有限，在仍高度依賴火力發電的國家如日本、台灣等，應該以多元發展電動化車輛的方式，配合國家能源政策的轉型，以政策補助的務實方式，讓民眾依照自身需求，來選擇最貼近生活型態的電動化車輛。而從實際面來看，目前台灣上市銷售的純電動車即便有政策補助，價格仍偏高，對比來看，高低價格帶皆有選擇的插電式油電混合車(PHEV)，若能有等同純電動車(BEV)的政策補助，將更有助於政府進一步達到減少碳排放的願景。
