自製率對中華汽車和裕隆集團的影響
但就自製率提升後的影響，幾乎都會引起車價上漲的危機，因為汽車零組件開膜量產耗時又耗資，而且還有相關誤差、良率、耐用等疑慮，還要花錢花時間去修正，對成本與效率來說相當不利。但更大的問題在於台灣市場就這麼小，相關零件需求不大，如果沒有拓展海外市場的話，在台生產相關零件的成本當然很高，畢竟中國大陸相關零件的產量是台灣的10倍以上，完全不成比例，加上工資便宜的優勢，因此在台生產相關零組件可說是完全沒有利基，甚至短期內還會對品質造成影響。
中國車廠早就知道會有今天、有在怕的嗎？
雖然說這會是台灣汽車零組件產業水平提升的契機，但說真的MG品牌近期在台雖然有越做越大的趨勢，但比起龍頭T牌還是差得遠，更遑論其它非中國品牌國產車之自製率到底有多少？相信其它業者也不敢與不方便透露。因此相關政策美其名為造福台灣在地汽車零件供應鍊，不如說就是為了重挫大陸零件在台組裝成車的氣焰。此外，對於自製率15％～35％之要求，其實中國相關車廠也早有心理準備，畢竟台灣還不是最刁的那一國，而且不論是比亞迪或是隸屬上海汽車集團的MG早就料想到會有這一天，因此大陸車廠早已擬定相關策略來對應，甚至不排除會發生「自製率要求達90％」的超級嚴苛門檻，所以台灣問題對中國汽車品牌來說真的還不到封殺的階段，接下來就看上汽MG要花多少精力處理台灣自製率相關問題，並考驗中華汽車、裕隆集團對於危機處理的能力。
自製率門檻並非以零件數定論、而是以成本結構計算
但也千萬不要小看自製率15％～35％這樣的門檻，有些讀者認為在台灣搞個車機、電裝、內裝、座椅、空調、燈組、避震器、鋁圈、煞車...隨隨便便就超過15％，而且對品質與本質的影響可能也不大。但事實並沒有這麼簡單，因為台灣政府要求的15％～35％自製率是以成本結構計算，而非以零件數量來統計，所以搞那些小零件、小電裝、小系統，不如直接搞大一點的關鍵系統如引擎、變速箱、全車鈑件、底盤、主控電腦、鋰電池模組、逆變器、馬達等，比較容易「一次到位」並能對應日後更嚴苛的要求。此時如果還著眼細節豈止曠日廢時，而且容易出現「斷鏈」缺件無法組裝成車的危機。畢竟中華汽車還握有專門生產商用車引擎的「華擎」可以發揮，轉型與進化正是時候！此外還握有某些電動車關鍵技術，有些讀者可能不知道，中華汽車還兼發展晶圓高科技產業之自主移動無人車與智慧機器人，而且已處於商轉運作與持續拓展業務之狀態，亦是台灣科技產業幕後推手之一，面對這次的困境可說是「剛好」而已！
