城中城際交通費率應取決於時間而不是里程
水電公用事業費率的取決依準變數，其與人類基本生活條件的結構關係變化，唯有物價因素的「量之變化」比較顯著外，其結構性「質的變化」，並不太顯著，其可能爭論之處，應該較小一點。
但是，交通運輸費率的核計基準變數則不然。任何一個社會，從農業部落社會時代到工廠經濟社會時代，直到城市經濟核心社會時代，以至今天全球化知識經濟（智慧型主導）社會時代，決定因素及可轉換變數，都有極大典範移轉與改變。
最具關鍵性的一項經濟資源變數就是「時間」，這項極其重要的象徵經濟要素，對於「時間成本」與「時間價值」，在農業部落經濟社會時代，幾乎可以說是長期被完全「忽視」或「忽略」的變項；但在知識經濟社會時代，「時間」因素才是決定市場「供需平均」有形產品/無形服務「價值壽年」（a life cycle of the value）、「成本壽年」（a life cycle of the costs）、「職涯壽年」、「休閒生活壽年」、「位置價值壽年」等變項的最核心最關鍵因子。
「時間長短」象徵價值高過「空間距離」實物價值
也就是說，高速公路或高速鐵路運輸所提供的不僅僅是「空間移動（里程）的效能與效率」之價值，這部份價值所占份額事實上已然呈現漸退遞減樣態，早就從絕對主導地位，變成為相當次要的，甚至是祇能暫時居於邊際價值地位項目了，更為主要的「核心提供服務」，應該是要進一步強調「時間價值」的引申與創造。
所以，越是「能夠精簡節約時間的」旅資計費，其費率應該要越高，而越是拖延冗長時間的旅資計費，其費率應該反而要越低才對。
適用於今天臺灣高速公路與高速鐵路現況，倘若準此理則，則里程越長、花費時間越多的高速公路旅資，應該得到「適用遞減費率計價」或「適用累退計費」機制的道理正在乎此；至於高速鐵路，則從台北到高雄直達90分鐘列車，應該適用最高費率，而每站皆停的「慢速」高鐵列車次，則應該適用最低價費率，至於採「跳島式」間歇停靠車站的「中速」高鐵，適用高低之間的「落階式」費率。而要真能達到讓使用者或消費者「確實有感的」差價費率，其最高階最低階間距，至少應該要拉開35%以上，才能達到真正的「差別殊異性」。
「時間價值」與「時間價格」的競合最重要
在高速鐵路距離固定不變的狀況之下，會改變消費者會使用者對「高鐵價值」高低的評斷，當然就不再是里程之空間「距離」，而是能夠買到多少「節約時間」的價值了，北高的「直鐵旅次」可以在極短時間內完全取代「民用飛機航班旅次」的，是「時間價值」相對於「時間價格」的競合結果。
