走過近四分之一世紀的滄桑，機場捷運終於要完工通車，即使是要上路了，政客還是為票價吵不停─只有民粹、沒有專業，更是只見藍綠與政治。機捷就是一面鏡子，照出台灣24年來的問題。
機場捷運的基本規劃與構想最早在1993年就提出，經歷從政府自辦到給民間興建（BOT）、最後再回到政府手上興建；從李登輝總統時代開發發包、經過阿扁8年加馬英九8年，政黨輪替已3次，終於在蔡英文時代迎來通車。從明年2017年正式通車回算開始規劃的1993年，25年冉冉己過，一個小嬰兒都可長大開始工作，當年最早負責機場捷運案的規劃者或報導的記者，都可以退休了。
台灣許多公共工程完工時間一再延後，最重要的原因常是土地徵收碰到民眾抗爭，但機捷的情況則與此無關不大，問題出在政策反覆、官商隱諱難言的關係、政府效率低落等。
機捷在李登輝時代改為BOT發包後，最後由當年號稱中霸天、政商關係良好的台中長億集團得到優先議約權。長億提出的規劃案，與其說是交通建設規劃，不如說是一個大型土地開發（還是炒作？）案。他更改路線，沿線準備要徵收1200公頃民地進行開發。
雖然，在那個年代還沒有所謂的「反徵收運動」、「土地正義」，但為了土地開發獲利，大舉徵收民地，怎麼想都知道作不到；但當時的交通部長蔡兆陽在聽取各家簡報時，有意無意間，對長億規劃案的創意「表示讚許」，讓底下官員壓力大增。結果最後雖然長億確實勝出。但專業官僚判斷的「無法執行」也無誤，加上長億集團本身財務問題，終而在扁政府時期，雙方決定終止合約，就這樣白白浪費了5年。
其實，長億的放棄不意外，政商關係良好的長億當年也曾拿下月眉遊樂區的BOT案，長億能得標，是因為優先議價權的美國華納，因為政府不願對配合的工程作任何承諾而退出，但長億接手後，以良好的政商關係讓政府全部承諾配合。不過，財務不佳加上經營能力差，月眉終究走上破產重整。這就是台灣惡質的政商關係，把國際知名廠商踼出去，讓台灣失去早於鄰近國家擁有國際知名遊樂區的機會。
更有意思的是優先議約權的長億放棄後，按理原本第2優先順位的中華工程可接手承攬。但中華工程的方案為了避免徵收土地問題，大部份路線規劃在高速公路上以高架興建，但地方政府的土地利益卻壓過交通專業，地方強力要求接手的中華工程還是要採長億路線，才能帶來土地開發利益，交通部擺不平，最後決定收回自辦。
這一收回，政府就要花上千億去建，而且得標的日商丸紅與國內工信聯合承攬，結果負責者的工程技術顯然遠比不上政商關係，土建工程延誤，完工後又發生機電整合問題，一條長僅50多公里的高架捷運就這樣耗費四分之一世紀才完工。相較之下，中國花了不到15年就完成2萬公里高鐵，雖然兩岸體制不同，但政策與執行效率的差距卻未免過鉅，台灣的領先與競爭力就是這樣一點一滴的耗費，終而被趕上。
即使是完工要通車了，還是有得吵；桃園與新北為了票價高低問題開火，炮火四射中只見藍綠、政治，少聞專業論辯，雙方只是各自抓有利自己的一點發揮，用之攻擊對方。機捷長期而言，當然該追求損益兩平，落實使用者付費、避免不當補貼是應有思維。但以同樣的機捷而言，卻可就政策目標而「以長補短」、或「以短補長」，端視專業評估長短程的替代性與政策目標而定。
台灣20幾年前就提出亞太營運中心計劃，結果執行不力、效果全無；台灣也很早就規劃出自由經貿示範區計劃，但在藍綠吵鬧、公民團體誓死反對下，現在還躺在立法院，看起來也難起死回生；但對岸把這些台灣曾經領先規劃提出的計劃拿去「參考一番」後，幾個自貿區全部已上路。雖然未來效益仍待觀察，但至少雙方天差地遠的執行力與效率，是讓人浩嘆不已。
即使有這麼多前車之鑑，台灣的內耗依然、政治對抗如舊、政府效率低落如故，唉！
