「三菱重工之建議：依了解內湖線將採一車到底之政策。換言之，木柵線與內湖線之行車系統必須相容。然若欲相容，則只有原來之馬特拉系統而已，沒有任何其他廠商可達此項要求。」（台北市捷運局，＜內湖線中運量捷運機電系統廠商產品說明會概要＞，2002.05.24）
自從1996年3月28日木柵線通車以來，寬敞、明亮、清潔的台北捷運，成了許多台灣人心目中，台北的城市標誌。相對於其他國內城市，捷運是一種「先進」的全新都會體驗；相對於那些擁有百年路網的「先進國家」，許多國人則會講起巴黎地鐵的髒亂、倫敦地鐵的狹窄、東京地鐵的擁擠。畢竟街談巷議所關切的，並非營運效率、系統可靠度或運輸能力。
就像國民黨讓柯文哲相信蔣經國是政商關係典範，台北市政府底下兩個捷運單位，也一直希望讓民眾相信台北捷運的清潔，就等同於台北捷運有被妥善管理（比清潔時要提起的絕對是紐約或巴黎，而非通車年代較接近的新加坡、哥本哈根或杜拜）。「台北捷運，世界第一」、「台北捷運，世界一流」等口號，從此被台北市政府強力放送，如同北韓政府對其人民宣揚「我們最幸福」。
（作者提供）
用來為「世界第一」佐證的，是台北捷運在馬英九競選市長連任前，加入的「軌道運輸標竿聯盟」。據台北捷運公司表示，台北捷運的「可靠度」是「世界第一」。然而，就算不計入台灣通稱的「輕軌」與「鐵路捷運化」，全世界也有上百座捷運系統，在僅三十一個會員的標竿組織中稱雄，就是「世界第一」嗎？更有趣的是北捷自稱「世界第一」，卻連國內另一座捷運，都沒放在一起比過！
廣告或許可以稍微誇張，但絕不能惡意欺騙。在台北捷運隨處可見「可靠度世界第一」的那些年，捷運公司從來不曾拿出參與評比的原始數據，外界稍有質疑，便宣稱自己簽了保密條款。台北捷運當然不敢拿出來，因為台北捷運參加的那個標竿組織，除了蒐集整理績效指標外，從不進行排名。所謂「世界第一」，其實是台北捷運公司自己拿各國的績效指標去「排高低」，再呈報馬郝兩任市長自吹自擂用的。
負責為標竿聯盟蒐集整理績效指標的英國帝國理工學院學者說的很清楚，使用相關指標時應注意營運表現的外部（exogenous）效應，而考慮各種限制，指標也不宜直接進行比較。台北捷運公司夠高層級的主管自己更清楚，當台北捷運開始大張旗鼓宣稱「可靠度世界第一」時，雖然歐美大城可以一笑置之、日本根本沒有系統加入所以無所謂，卻惹得鄰近的港鐵公司高層大為不滿。
不只如此，台北捷運公司宣佈自己「可靠度世界第一」，除了是要逢迎只在乎媒體關係、不在乎城市長遠發展的馬英九郝龍斌兩位市長，也是打算自抬身價以逃避社會監督。所以標竿聯盟雖然彙整了三十多項績效指標，台北捷運永遠只會告訴社會數字好看的那一半，而不願意揭露根據捷運公司自己做「排名」裡，其實有五分之一的績效指標（多與營運效率有關）是後段班。
