擺脫擱淺的困境之後，隨之而來的問題是：「長賜號」堵塞蘇伊士運河多日，造成的直接和間接損失幾何？誰來賠償這些損失—船隻的日本所有者還是台灣租賃方，亦或是其他機構？這一重要貨運航線的數日癱瘓又會對商品價格產生什麼影響？
「橫」在蘇伊士運河超過6天之後，在挖土機和拖船隊夜以繼日的工作之後，巨型貨輪「長賜號」終於擺脫擱淺狀態。這一被癱瘓數日的重要貨運通道終於開始逐漸恢復航行。不過，一系列後續問題並未隨著「長賜號」的脫困就迎刃而解。
完全疏通堵塞還需要數日
蘇伊士運河管理局負責人拉比（Osama Rabie）宣布，運河已經恢復「24小時通航」。拉比表示，在運河內和兩端滯留的船隻達到370艘，其中25艘油輪，稱這些船隻全部通過需要三天半左右時間。彭博社的消息則指，等待通行的船隻有450艘。
而日經新聞網（Nikkei）則援引全球最大的貨櫃貨輪企業丹麥A.P.穆勒-馬士基指出，蘇伊士運河每天可供50艘～85艘船隻通過，這樣計算完全消除「長隊」需要6天以上。
隨著「長賜號」脫困的消息傳出，國際油價下跌了1.4美元。此前由於蘇伊士運河這個重要的原油運輸通道堵塞，上周油價出現了小幅上漲。
損失幾何？
據德國《時代周報》在線版（Zeit.de）報導，2020年一共有將近1.9萬艘船隻從蘇伊士運河通行。蘇伊士運河不僅是連接紅海和地中海的通道、亞洲和歐洲之間最近的船運路線必經之地，而且也是埃及的一個重要收入來源。該報指出，在航運癱瘓的這幾日裡，蘇伊士運河每日損失的收入高達1300萬到1400萬美元。
除了這些直接損失之外，德國基爾經濟研究所（IfW）認為，這次的「長賜號」事件給海上貿易所帶來的「額外負擔「有可能進一步推高海運價格，「這些成本或早或晚都會反應在產品價格上」。該研究所的調查數據顯示，每年德國通過海運向亞洲出口的產品總價值達到1210億歐元，其中主要是汽車和機械類產品。而大約9%的德國出口和進口都是通過蘇伊士運河來運輸的。在去年年底到今年年初，從亞洲運往歐洲的貨櫃運輸價格已經出現了「暴漲」，而蘇伊士運河的短暫癱瘓只會加劇這一發展。
誰來賠償？
這幾天的運河癱瘓究竟造成了多少直接和間接的損失，恐怕很難進行準確的估算；然而另一個關鍵問題則是，誰應該為這些經濟損失買單呢？德國聚焦法律話題的網絡新聞媒體LTO（Legal Tribune Online）采訪了荷蘭鹿特丹伊拉斯姆斯大學（Erasmus Universiteit Rotterdam）商法學副教授赫爾尼希博士（Dr. Julia Hörnig），這位專門研究國際貨運法律的學者指出，按慣例應該是由船東責任保險（P&I保險）來賠償水路損害和停止通行對蘇伊士運河管理局造成的經濟損失。但是在這種情況下，可能船東和承租方需要先期賠付損失，然後才能向保險公司申報理賠。
日經新聞網也援引日本大型海上保險公司指出，「此次事故可以全部通過保險賠付額解決。似乎也不會成為今後推高保險費的因素」。不過，如果滯留船隻要求長賜號賠償，很可能分別走流程予以判賠。
除了賠償損失之外，夜以繼日的挖土機和拖船隊也是需要支付工錢的。商法學者赫爾尼希指出，這部分費用可以通過租賃方的所謂「H&M」保險（Hull & Machinery，船體與機械綜合保險）來承擔。至於是否「長賜號」擱淺所造成的所有經濟損失都要追究到船隻的所有者和租賃方，目前還很難預測。唯一可以確定的是，相關保險公司所面臨的損失一定是巨大的。
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