機場捷運自去(2017)年3月2日通車以來，形成了北北桃1小時軌道生活圈，串接了桃園機場國門到台北首都中心，大幅縮短台北到桃園空間距離，除可便利國人與外國來客進出國境從事觀光與商務活動，捷運沿線居民通勤或日常生活移動也多了一項運具選擇，甚至也間接活絡沿線路廊房市，帶入外來人口與增加市民就業機會。
然而，在機場捷運通車前，機捷票價就成矚目焦點，新北市與桃園市隔空交火，林口居民也一再抗議票價太貴，不考慮搭乘機捷。此外，更多北北桃居民表示，機場捷運比起公路客運，對沿線通勤族更傷荷包，搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠，進入台北捷運還得重新刷卡付費。就此爭議，桃園鄭市長雖於去年底推出「一卡在手，直達美好，桃園市政府綠色運輸優惠」，把從A7體育大學站往返A1台北車站降價10元，往返A2三重到A5泰山各站降價5元，並從今(2018)年元旦上路，希望機捷每日能達到6萬人次搭乘。但這些新措施會不會袛是揚湯止沸?還是真能讓北北桃市民樂於搭乘，可以有效提升機捷運量?甚或能達成當初興建機捷之他項目標，帶來群聚與帶動商機呢?
唐代名醫程思邈曾說：「夫為醫者，當須先洞曉病源，知其所犯，以食治之。」，即先食療後醫療，而治國亦當如是。機捷票價看似小事，但民之所欲，長在我心，可惜鄭市長對於機捷票價，既未探求病因，反卻僅是給自己市民施小惠，如想因此就能提升機捷運量與達成機捷開通的總體目標，恐怕下錯藥，打錯了靶。
按機捷成立當初係依路線長度比例，由台北、新北、桃園市政府共同出資(6.67%、29.32%、64.01%)30億元組成公司，由桃園市主導營運；建設總經費1,138.5億元，全由中央負擔，而營運列車有紫色直達車(僅停五大站)及藍色普通車(站站停)。惟桃園市政府營運初期，為避免市民或外來客跑錯月台、搭錯車，引起不必要民怨，遂不分直達車、普通車採單一票價處理，其用心應可理解。但當時在定價策略上周延性明顯不足，才會因定價過高、沒有轉乘設計，導致營運迄今快滿周年，每天運量才僅5.7萬人次等爭議問題叢生。
事實上，機捷從台北車站A1站到第一航廈A12站票價160元，從國際觀光客角度言，此一票價相較於香港機場(港幣90元)及東京成田機場(日幣2,470元)的機場快線，並不算高。然而，日本及香港在規劃機場捷運時，均有考量在地民眾通勤的需要，而有不同的方案，例如，成田機場的特急列車票價2,470日元，但民眾若選擇較慢的列車(停靠5站)，則票價為1,030日元；香港機場快線票價110元港幣，但民眾搭乘站站停的東湧線，票價只要22元港幣。同理，我們機捷本就有直達車、普通車設計，是以桃園市府在定價策略上，本就可把站站停的普通車票價折半降低，以吸引通勤旅次乘客，增加運量與營收，作法上可仿效歐洲輕軌經驗，只要搭乘普通車的乘客在車內再次過卡，即可依站站停票價收費。如此，乘客自可依時間及票價需求，自動選擇搭乘直達車或普通車。
其次，機捷未與北捷營運整合，導致民眾使用2條捷運轉乘時，必須收取2次的基本里程費率。例如：三重民眾如搭乘機捷到台北車站，再轉搭北捷到台大醫院，則必需負擔機捷30元及北捷20元，但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。是以機捷應儘速與北捷討論票價整合，尤其是轉乘折扣，讓更多新北、台北市民願意在北捷、機捷間進行轉乘，復可間接提高機捷運量與營收。
第三，從去(2017)年底桃園市推出的市民搭乘機捷的各項優惠措施來看，可知鄭市長雖盡力為桃園市民謀福利，但卻未慮及機捷為三個直轄市所共同組成，僅獨厚自己市民，未與台北市、新北市共同協商，以惠及新北市與台北市市民，真是為德不卒，殊可惜也。
鄭市長素有胖周瑜之稱，復有大位之志，然若不能廣求民瘼，則奢言醫病治國。機捷票價就市府言，小事耳，但就北北桃市民看，生活大事也，但願鄭市長計利當計天下利，內心惦記民之所欲，長在我心，就機捷票價儘早改弦易轍，才能不忘機捷興建初衷，才能讓機捷有綠色、永續的遠景。
＊作者為前交通部長
