在一年之前,中國官方就發佈文件預告了2022年12月31日終止新能源汽車購置補貼政策。現在,這項長達13年的新能源補貼計劃已退出歷史舞台。
從結果看,這項計劃無疑是成功的,中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場,不少崛起的新能源車企,在進軍國際化市場時,野心勃勃。
但補貼也伴隨著爭議,比如美國等西方國家對補貼行為的反對,造成貿易爭端;再比如,2016年多家車企陷入「騙補」風波。
往前看,逐步告別「補貼時代」,意味著這個行業將從政策驅動,切換為市場驅動,中國的新型車企們如何應對這種改變?美國對華施加的晶片禁令,是否會再一次「卡住脖子」?中國推動的「製造業轉型升級」,是否會隨著新能源汽車的崛起而實現?
補貼與爆發
中國幾乎在新能源車興起之初就提出包括補貼在內的扶持政策。
2008年10月,埃隆·馬斯克成為特斯拉的CEO,同年,特斯拉推出其第一輛車Roadster。
而2009年中國政府就決定要扶持這個行業,並從2010年開始提供購車補貼。
當時,這個行業還很稚嫩——從2008年到2012年,特斯拉的第一輛車Roadster一共賣出2250輛,這已是行業明星。中國品牌的電動車在2011年則賣出8159量。
但中國政府不僅直接補貼新能源汽車生產商,還減免購置稅,在北京、上海這類對汽車限購、限行的城市,新能源車都成了例外,加大了中國企業投入的熱情。
在這些政策刺激下,中國新能源車的生產和銷售的增長都遠遠領先全球其他地區,在2015年銷量達到33萬輛,成為全球最大的新能源汽車市場,並保持至今。
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但2016年,新能源行業爆出「騙補」醜聞,此時中國已在新能源汽車行業補貼超過330億元,在中國官方對72家企業的檢查中發現,騙取財政補貼的金額達到92.7億元。
經歷這場風波後,2017年起,財政補貼逐年減少,2019年6月政府補貼再度大比例縮減,整體退坡幅度約為80%。此後一年,到2020年6月,再疊加疫情,新能源汽車市場遭遇一年低迷期。2020年上半年,中國新能源汽車銷售39.3萬輛,同比下降37.4%。
此後,行業進入新階段,2021年,新能源汽車銷量躍升到300萬輛以上,超過此前三年的總和,同比增長達到181%,全行業迎來倍數增長拐點。
在此基礎上,2022年繼續飛速上漲,前11個月,銷量超過606.7萬輛,漲幅超過100%,市佔率達24.96%。這一數據已經超過官方發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中「2025年新能源汽車市場銷售總量達到汽車新車銷售總量的20%」的目標。