中國在電動車電池和綠色科技市場上佔據超強的主導地位，以至於要想改變這一局面，就需要來一場技術變革。變革可能就要發生，但中國政府對此不會大意。
隨著國內電動車市場的蓬勃發展，中國電池製造商已成為行業巨頭。SNE Research的數據顯示，今年前四個月，僅寧德時代（Contemporary Amperex Technolog）和比亞迪（BYD）這兩家公司，就佔據全球電動車電池市場一半以上的份額。更重要的是，中國製造商還主導著電池材料供應鏈。根據國際能源署（International Energy Agency）的數據，中國佔全球正極活性材料產能的近90%，占負極活性材料產能的97%以上。
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對於美國等希望打破中國在未來汽車和動力技術領域主導地位的國家來說，唯一的希望就是在技術上取得突破，用不同的材料和部件重組電池供應鏈。新技術不會取代已有50年歷史的現有鋰離子電池，但可以提供替代選擇。
目前有幾種潛在的候選技術。鈉離子電池看起來是最可行的替代品，但寧德時代和比亞迪已經大幅提高了這方面的產能。Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，目前到2030年，90%以上的新增供應將來自中國。目前鈉電池廠的產能利用率仍相當低。
與鋰相比，鈉的一個優勢是儲量豐富得多。兩年前鋰價一路飆升時，鈉電池似乎是一種更便宜的替代品。但隨著鋰價回落，鈉的成本優勢可能已經消失。儘管如此，鈉仍是對沖鋰價格波動的潛在選擇。不過，鈉電池的能量密度較低，可能不適合續航時間較長的電動車。對於儲能系統或低端電動車來說，鈉電池可能是更好的選擇。這一點對中國尤為重要，因為在中國，續航較短的小型電動車很受消費者歡迎。
提高能量密度的另一種方法是用矽取代石墨負極，使電池更輕，以便儲存更多能量。這有可能挑戰中國在石墨領域的主導地位。日本松下（Panasonic）在過去一年表示，將從英國新創企業Nexeon購買矽負極材料。由微軟（Microsoft）和保時捷（Porsche）支持的美國新創企業Group 14也與韓國電池製造商SK Group成立了合資企業。Benchmark預計今年矽負極的產能將增加兩倍多。
但是，技術方面的終極「聖杯」只能是固態電池——這個目標似乎永遠都要再等幾年才能實現。固態電池用固態材料取代液態電解質，因此比鋰電池更安全、充電更快，而且能儲存更多能量。
雖然這項技術還不成熟，但已經越來越近了。例如，新創公司QuantumScape和Solid Power已經開始與汽車製造商進行資格認證，這可能需要四到六年的時間。這些公司幾年前大張旗鼓地上市，但股價現已從最高點下跌了90%甚至更多。與鋰電池相比，固態電池具有許多優勢。不過成本可能要高得多，尤其是在起步階段。
中國並沒有對這個機會熟視無睹。據國內媒體報導，中國政府將向包括寧德時代和比亞迪在內的公司提供人民幣60億元（約合8.3億美元），用於研究和開發固態電池。電動車製造商蔚來集團（NIO）表示，計劃利用半固態技術生產汽車。這種技術可能仍含有液態電解質。
中國在電池領域的霸主地位目前看來是穩固的，但新技術可能為力求迎頭趕上的西方公司帶來意想不到的變數。
責任編輯：李岱青
