整體來說，依據布勞蒂甘研究，漢班托塔港爭議反映的，恐怕更多是斯里蘭卡深入骨髓的經濟危機與財務失序，而非所謂「一帶一路債務陷阱」；且西方雖就此炒作多年，漢班托塔港卻依舊沒有被扣押，其他國家也沒有出現中國奪走他國港口或機場的事例，這讓所謂「債務陷阱」聽上去聳動，卻又彷彿是某種都市傳說，更多存在於人們的口耳相傳間。例如2023年11月的美洲經濟繁榮夥伴關係（APEP）領導人峰會上，美國總統拜登（Joe Biden）便表示，「我想確保鄰居知道，除了債務陷阱外交，他們其實還有別的選擇。」
不過從現實發展來看，「債務陷阱」一說雖然證據薄弱，卻不是對非洲毫無影響。
例如2018年，肯亞審計長便公開示警，稱如果肯亞拖欠中國用於建設蒙巴薩—奈洛比標準軌鐵路（Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway）的36億美元貸款，肯亞可能會被要求交出蒙巴薩港（Mombasa Port）控制權，儘管這一說法不為真，卻還是讓肯亞輿論群情激憤，當地媒體也紛紛轉述報道；無獨有偶，2022年烏干達議會也就擴建恩德培機場（Entebbe International Airport）而與中國進出口銀行達成的貸款協議舉行聽證會，與會者的擔憂便與當年圍繞漢班托塔港的敘事類似：「一旦烏干達無力償還債務，機場將被中國扣押成為資產」，烏干達媒體更是廣泛重複了「債務陷阱」論述，儘管中烏原始合約並未涉及此事。
可以發現，「債務陷阱」論述與其說是某種針對現實的示警，不如說是真實影響現實的論述策略，並也反映一些非洲發展、中非合作的真實問題。
首先是非洲持續難解的債務負擔。從區域體量來看，非洲擁有近14億人口，約佔世界人口的六分之一，理應成為世界重要的經濟板塊；但從現實發展來看，受到歷史路徑與產業結構等因素影響，非洲經濟極其易受外部事件的牽引與衝擊。從2008年全球金融危機，再到近年的新冠肺炎（COVID-19）疫情、俄烏戰爭，這些危機次次限制了非洲的成長潛力，也降低非洲攀登發展階梯的能力，同時加劇了非洲的債務負擔。
根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）2023年數據，2022年的非洲公共債務達1.8兆美元，自2010年以來增加了183%。而以GDP占比計算，非洲的外債比重已從2010年的19%上升至2022年的近29%；利息支出占收入超過10%的非洲國家數，則從2010年的9國增加到2022年的20餘國；2019年有18個非洲國家的債務占比超過該國GDP的60%，這一水準被視作國家永續發展的門檻，到了2020年更是上升到27國。
