中國全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年前三季度汽車行業收入73593億元，同比增長3%；利潤3360億元，同比下降1.2%；汽車行業利潤率4.6%，低於下游工業企業利潤率6.1%的平均水準，創下近10年新低。
這一現象主要源於激烈的市場競爭和價格戰，各大車企紛紛通過降價來爭奪市場份額，但這種「內卷」式競爭並未能帶來可持續的盈利模式。
此外，新能源汽車企業普遍面臨著高研發成本與低銷量之間的矛盾。許多新興品牌尚未實現盈利，而傳統燃油車市場逐漸萎縮，使得車企在轉型過程中面臨更大的壓力。同時，政策補貼的逐步退出也加劇了這一趨勢。
經濟學人智庫（EIU）亞洲首席經濟學家馬志昂（Nick Marro）向BBC中文表示，無論地緣政治局勢如何，中國電動車製造商將繼續擴展海外市場，因為這些中國製造商在國內面臨激烈的價格競爭。這將促使投資在未來幾個季度向外流動，尋求利潤更高的市場。
然而，在中國電動車出海的過程中，貿易壁壘隨處可見，歐盟立法對華新能源汽車加徵關稅，美國和加拿大更是預防性地設置了100%的高關稅。
但即便如此，由於中國國內利潤率過低，使出海車企即便面臨不斷增高的關稅依然有利可圖。比如，比亞迪在德國最暢銷的Atto3（即中國市場上的元PLUS）車型於2022年9月在歐洲開始預售，當時起售價為38000歐元（30萬人民幣）。目前，同款車型在國內最低僅為14萬元人民幣。這意味著在比亞迪加上27%的關稅總額後，其在歐盟市場獲得的利潤依然遠遠高於國內。
另一個趨勢是在歐洲建廠，例如比亞迪在匈牙利建立工廠，奇瑞在西班牙加泰羅尼亞地區建立合資企業。此外也有消息稱，一些中國車企在考慮在摩洛哥或土耳其等國投資建廠。
蔚來汽車則走得更遠，阿布達比投資公司CYVN Holdings兩次增資這家持續虧損的中國車企，成為該公司的最大單一股東。蔚來也計劃在2024年第四季度開始在阿聯酋交付產品，並在該地區建立服務體系。蔚來還計劃在阿布達比建立一個先進技術研發中心，專注於智能駕駛和人工智能技術的研發
