幾年前在《Tesla電動車大降價車主被當盤子！為什麼這麼便宜台灣還是發展不起來？》談到的台灣電動車發展的三大困境，時至今日政府連充電樁的等級都還沒有明確地區分，所以推動台灣電動車發展的其實是前仆後繼的30,000位車主，我們感謝這群用「綠色採購」決策推動時代前進的車主！
2.為什麼政府不願意蓋DC快充站？
最早期主導電動車與充電站基礎建設的主管機關是經濟部工業局，當時計劃名稱為「電動車先導運行計畫」，一起推廣電動公車與電動小客車。一開始小客車推廣成效不佳，整個計畫就轉為以補助電動公車為主，這就是為什麼很多縣市現在都可看到電動公車在馬路上跑。
但最近幾年隨著越來越多人買電動車，加上預見對電力系統產生的壓力，業界就有聲音主管機關應改為能源局或交通部，不過直到2022年才確定由交通部負責。截至2023年，市場上還是沒有一支由政府建置的DC快充站，不是沒有錢，也不是沒有土地，而是沒有懂的人及願意接下這個重擔的單位。
為什麼沒有單位願意接？當然預算要重新申請是一個額外的工作，還有建置直流快充設備成本很高，萬一被不懂狀況的立委質疑圖利少數人，可就吃力不討好。再加上DC快充站使用的是380V高壓電，以國內目前電力系統吃緊的狀況，申請相對困難。最後，計畫負責人多不是電動車車主，無法設計出符合場景需求的體驗，最近高公局終於開放業者在休息站建置DC快充設備，算是不錯的進展。
3.生命會找到自己的出路，大量充電服務營運商（Charge Point Operator, CPO）投入市場
這30,000位車主找不到好的充電體驗，自然回頭要車商負責。於是車商開始在經銷據點蓋自己品牌的充電設備。同一時間充電服務營運商（Charge Point Operator, CPO）跑馬圈地努力開充電站營運，他們之中有自己買地租地營運的，也有與連鎖超商、商場百貨等通路聯名合作的，因為只要這些通路提供充電站，就可以吸引倍數成長的電動車車主來消費，一時之間充電站從嫌惡設施變成大受歡迎的招財貓。
我們深知許多暢談「電動車產業將成為下一座護國神山」的人，都是做百億甚至千億生意的大老闆，嫌台灣市場太小，看不上眼。確實以現在的電動車數量，蓋充電站要回本是不可能的，但是話說回來，不管是哪一個國家，當其充電站基礎設施還沒有建置好之前，就算生產一大堆電動車，也只是像筆電一樣堆在你家倉庫而已，又收不到貨款。
何不如回頭看《電動車其實是手機而不是汽車！？用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文，在充電服務營運商、電動車服務提供商（E-Mobility Service Provider, EMSP）、聚合商（Aggregator）等角色中用台灣市場練兵，以後在供應鏈中有更多話語權。
