對盲腸而言，真是何其榮幸又何其不幸，最近，「盲腸」變成藍綠白時常掛在口中、甚至彼此攻訐的名詞與焦點。
盲腸線代表作：捷運新北投與小碧潭支線
事情是這樣；國民黨總統參選人韓國瑜與國政顧問團總召張善政開記者會，指高鐵延伸屏東是「盲腸線」，效益差、浪費錢還騙選票，若韓當選就要把南延案歸零。行政院發言人隨即回擊說，把高鐵南延到屏東稱為「盲腸線」，也是把屏東縣當成「盲腸縣」，行政院當然不同意也不承認這種對待南台灣的方式。之後地方支持者也痛斥藍營不讓屏東成為台灣的一日生活圈。而雙北在提到捷運後續路線時，台北市長柯文哲以「盲腸」形容「民生汐止線」─「跟盲腸一樣沒有用」，結果被議員罵「盲腸市長」。
盲腸是人體器官，但退化而作用不明顯，存在卻反而會有「盲腸炎」（其實多是闌尾炎的誤稱），因此在這些案例中用「盲腸」形容，就是意指該交通路線效益低（甚或全無）卻徒增成本或經營問題而已。
先撇開高鐵屏東線是不是盲腸線不談，軌道交通建設上，如果規劃不妥，確實有所謂的「盲腸」問題，最典範的案例有2個：台北捷運新北投支線、小碧潭支線。新北投支線從「信義─淡水線」的北投站叉出去就直接到新北投站，長度只有1.2公里；小碧潭支線從新店線的七張站叉出去到小碧潭站，同樣是中間未設站，長度為1.9公里。
效益低又干擾主線營運
這2條支線正是台北捷運的典型盲腸線，乘客少、效益低、替代性高，例如新北投支線只有1.2公里，路線上公車多，甚至走路也只要十多分鐘；小碧潭站平均每日旅客大概只有5千人上下，每次詢問那些捷運站該廢站，小碧潭站永遠榜上有名、名列前茅。
而對經營者而言，最令人「厭世」的是：知道旅客少又效益低，蓋了又不得不繼續跑車，地方政客與民意也會有「特殊要求」，甚至要為其「量身訂作」，結果反而干擾到旅客更多的主線營運。例如，「應地方里長要求」，今年6月測試「新北投─大安（象山）」的直達車，就讓信義─淡水線尖峰時間班距拉長，原本「3輛車」都坐不滿的支線為此要變「6輛車」。
再如小碧潭支線車距間隔12-20分鐘，跟台鐵區間車已無差別，又為了此支線，影響主線車輛調度，許多人都碰過只能坐到台電大樓站的列車而困擾不已，這與支線及機廠有一定的關係；當然，一般高運量列車是6輛電車，為了乘客少的支線都要「特別配備」3輛車，也增加營運的成本與困擾。
每日運量4千人，屏東高鉄難逃盲腸命運
拿這些捷運「盲腸線」作借鏡評估，高鐵屏東確實是有成為盲腸線的「十足潛力」。因為根據交通部的運量估計，21年後的130年，屏東高鐵站的平均每日旅客量約4000-4500人，而且多數是由現在的高雄左營站移過去，真正增加的大概只有一千人左右。
