「大家都在做共享運具，但不是盲目的擴張買車，把通訊模組放到機車裡，做一個App，就叫作共享。」10月底，將共享機車服務從桃園騎進台北市，Gogoro旗下GoShare新事業總監姜家煒，正式點燃戰火。
「我們計畫它（GoShare）一來，我們就加車。」和泰汽車集團，旗下共享交通事業和雲總經理謝富來說，他們一口氣在台北市加放1700輛共享機車，嚴陣以待。
除了和雲，台北市還有3年前就已推出共享機車服務的新創WeMo。預計到明年，北市將有超過1萬輛共享機車在街上跑，數量直逼已營運7年的YouBike。
乍看，三強搶食共享機車的同一塊生意大餅，但事實上，從營運模式到背後盤算、對未來想像，都大大不同。
Gogoro》進軍海外前的準備
其中，只有GoShare擁有車輛製造技術和遍及全台的能源交換系統。「我們就是想成為公共運輸的一環，交通可以影響的層面，遠超過包裝出智慧城市的故事。」姜家煒這話，暗嗆跑在前頭的對手。
從4年前Gogoro推出第一輛電動機車開始，大家不斷追問的，都是這種必須廣鋪換電站的模式，要如何走出台灣？
而共享，就是他們現在亮出要殺出一條血路的藍波刀。因為海外城市若換電站不足，勢必影響車的銷量，但共享不會，GoShare 8月底已先在桃園高鐵站、中壢市等交通轉乘需求高的區域試行，如此便可限縮營運範圍，不必廣設換電站，就能把服務騎進各城市。
同時，相較2家對手聘請大量人員，在城市各角落幫機車換電，GoShare增設減免費用手段，鼓勵用戶自己換電。這同樣是為了走出國門做準備。因為，以歐洲昂貴的勞動力，無法支援專人換電，「必須讓用戶也參與，才是可以擴充規模的模式，」姜家煒說。
交通共享的初衷，就是希望減少車輛持有率、釋放停車空間、增加每輛車的使用率。姜家煒認為，光是這基本目的，就有做不完的生意。他舉例，GoShare前期必須不斷蒐集用戶的起迄點，知道熱點，不只是調度更多車輛，透過系統，更清楚每一個用戶的行為後，就可主動幫用戶預約車輛，避免租不到車及尋車的等待。
在體驗為王的時代，誰能掌握更完整的顧客使用旅程，就能提供更深刻的差異化服務。「當製造商出來做共享業務，手上沒有製造資源的共享業者，就會比較危險，」一位經常與國外汽車品牌互動的車界資深人士觀察。
例如，Gogoro的系統裡有能夠增加動力輸出、加快騎乘速度「方格旗」的模式。一開始，這功能在共享服務裡不會開啟，等到觀察用戶的使用習慣及騎乘區域後，就會主動詢問是否想開啟此服務，接著便能透過系統啟動。
