但現實世界則出現不少共享經濟的「變形」，甚至是「假冒品」。中國這1年來堪稱共享單車黃金期，幾家打著共享單車名號的企業，搞了幾番融資之後，「圈下」了快200億美元；但實際上這些企業並非真正的「共享」，而是搞「單車出租」。而這些出租單車占據公共空間、隨意棄置，如上中國的失竊與毀壞比率過高，開始有廠商倒閉退出市場。
更慘的則是據「中國自行車協會」研究，2017年共享單車預計總投放量接近2千萬輛，這些單車已占滿許多公共空間，甚至連馬路都不放過，引發強大的民怨；更讓人擔心的是因毀損嚴重，這些單車報廢後產生的廢金屬，號稱相當於「5艘航空母艦結構鋼的重量」。
因此，對這波的Obike單車潮，地方政府反應激烈而快速，可以理解；不過，不能否認Obike作為減碳的公共運輸工具有其意義，而其「隨借隨還」的方式亦有其利基，政府該作的是儘快訂出規則將其納入管理，例如停車地點、投放數量該有一定的規範，甚至因其大量單車使用公共空間而需繳納租金。
雖然共享單車該納入管理，不過，最讓人擔心的是政府「一管就死」，如果政府允許的停車點少又遠，就失去其便利性；如果核准的投放量不足，也同樣影響使用者。因此，地方政府是該儘快訂出合理的管理辦法，讓類似Obike這種單車出租有生存空間。至於Obike本身，則該記取UBER教訓，別打著「共享」旗號就要「諸法皆空」、萬物退讓。
地方政府不宜完全用舊思維看新事物，Obike也不必打著創新旗號要所有法令、政策配合，而蓄意忘記自己占了這個社會便宜；希望這次兩造可找出均衡點，別重蹈UBER的覆轍。
