就全球大客車的生產方式而言，根據技術能力及市場需求等因素，可以概分為「整體設計製造」及「底盤架裝車體」（也就是先由生產製造底盤的廠商完成底盤製造，再交由車身打造廠商架裝車體）。截至106年1月底止，我國的遊覽車中，使用「底盤架裝車體」打造的車輛，比例高達88.75%。
以蝶戀花事故為例，輛該遊覽車是在87年出廠，是「車輛型式安全審驗制度」實施前所打造並領牌的大客車，事發時車齡為19年。事故發生後，內政部警政署刑事警察局及公路總局曾進行實車勘驗，發現車輛的車頂於翻覆後，因撞擊而脫離，乘客的座椅也因撞擊而與車身分離，僅剩下後3排，而且右側倒數第3排的座椅椅腳固定方式，也與左側倒數第2排的座椅椅腳固定方式，明顯有所不同。
雖然車齡高低與是否發生車禍不能直接劃上等號，但是老舊車輛的車身結構強度，向來被外界所質疑，因為大客車車身結構強度的檢測，乃是屬於破壞性檢測，實務上並未要求已領照使用的車輛再執行此一測試。此外，國內的車身打造廠，絕大多數都是小資本經營，在大客車製造過程中，其骨架本身即為焊接結構，焊接是一項整合結構零組件的接合製程，直接影響車身的結構安全，然而，國內車體打造技術參差不齊，且歷來大客車（含遊覽車）的重大事故，多發生「車體分解」的情形，以致車身打造廠的架裝技術及車身結構強度備受質疑。因此，老舊車輛車身結構強度的安全性問題，長期以來都是處於灰色地帶。
交通部為解決此一問題，乃要求自106年1月1日起，申請大客車車輛型式安全審驗合格證明書，且申請車型為擬領用「遊覽車」牌照者，其底盤型式應符合經登錄可適性打造遊覽車之規定，且應由審驗機構依實車查驗比例至申請者所指定之地點辦理「實車比對查驗」；經查驗與車輛型式安全審驗合格證明書所載規格一致後，始得辦理新領牌照、登記及檢驗。
冰凍三尺非一日之寒，如何杜絕長期存在的靠行現象，以及確實執行新的法規要求，以確保遊覽車的車況安全，實為主管機關責無旁貸的義務。如果每次都是等到重大事故發生之後，才來追究業者的責任及提出檢討報告，那麼蝶戀花事件難保不會再次發生，民眾的旅遊安全仍然無法獲得基本且應有的保障。
＊作者為理律法律事務所律師
