其次是充電問題，李昌益分析，不少人會以為廣設充電樁是台灣發展電動車的當務之急，但真正關鍵並非數量，而是背後的充電政策，「既然CAFE、Euro 7都擺在那邊，不會變了，那就是我們還剩下幾年可以轉型的問題；今天要設充電樁，政府對車流量的計算、紅綠燈的規劃，以及公路與道路的使用狀況都最清楚，就應該分享出來，讓業者能夠進一步評估，知道應該在哪些地方設AC交流充電樁，在哪些地方設DC直流充電樁才有效率，而不是自己在那邊煩惱。」
「以DC直流充電樁為例，沒有錯，它的效率是高，但問題也來了，較常見的120kW快速充電樁基本造價就要200萬，台電的電纜費還要另外計價，平均下來，一座DC直充的成本大約會落在300萬到400萬之間，使用年限卻只有5到6年，像這些業界都要去計算。坦白說，如果沒有政府介入，去做好能源管理，業界肯定吃不下去。」他強調。
最後的難題則是民眾里程焦慮問題──多數民眾擔心電量不足、充電不易，李昌益坦言，這也是業界必須和民眾溝通的重點項目之一，「從特斯拉的經驗來看，其實高達七成的使用者大多在家裡充電，而且平均三天才充一次電，因為民眾光利用晚上睡覺時充電，就算只充六、七個小時也有八分滿，大概能跑400公里。就算剩下三成要在外充電，未來透過800V直充，17分鐘充滿可跑505公里，充5分鐘也能跑100公里。」
電動車「平台」組隊搶市場，決勝關鍵在軟不在硬
被問起台灣在電動車產業的機會，李昌益不諱言，礙於市場經濟規模有限，要發展自主品牌的難度不低，「相較之下，像MIH要做一個平台讓人家來使用，我覺得機會是有的，但背後也衍生出一個問題，要怎麼用這個平台創造出『形象』給那些品牌大廠，這才是最困難的。」
「這就跟Android陣營的手機辨識度偏低，iPhone的品牌辨識度明顯更高一樣，所以像是BMW、Benz、Audi這些德國大廠，甚至是日本車廠，使用MIH平台的機會不大。當然，比起手機，車子可以發揮的空間也更大一些，包含外觀、內裝、控制面板等等，或許都可以嘗試發揮看看。」他補充。
訪談尾聲，在業界愛車出名的李昌益也回憶起自己年初試車的經驗，「老實講，在嘗試過電動車之前，我是一個petrolhead（汽車迷），愛車的人都喜歡引擎的聲浪，加速的聲音，不過，當我試完幾台電動車後，給我的衝擊是滿大的，不只扭力、持續力、駕駛性能、底盤重心等等，都不輸給頂尖燃油跑車，之後我一定會考慮買電動車。」
過了一會，他又低聲補充：「多數人體驗過電動車都回不去了，不過，燃油車還是有它的樂趣在，所以我想，如果能夠保留那麼一、兩台（燃油車），最後我應該還是會想辦法留著啦。」
責任編輯/周岐原
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