日前交通部公布高鐵延伸宜蘭的路線與選址，外界多把焦點放在選址，卻忽略更「有意思」的預算經費：高達1650-1760億元，較2年前才提出說高鐵要延伸宜蘭時說的不到千億元，一口氣暴增700億元，高鐵延伸宜蘭，就是錢坑無疑。
根據交通部的報告，高鐵延伸宜蘭計劃的車站，交通部規畫於四城、宜蘭車站、縣政中心、羅東「四擇一」，目前以四城、宜蘭站勝出機率高。地方對到底該選那個車站有不同意見，對車站位置尚未定案，地方也有所不滿，質疑中央跳票，甚至傳出「政治角力」說。至於計劃經費，南港－四城經費約1650億。南港－宜蘭則是1764億，其它經費更高但中選希望不大的案就不多談了。
關心這個計劃、記性又好一點的話，當記得在2019年10月多，交通部公布的高鐵北延宜蘭初步規畫中，交通部估計高鐵延伸到頭城的經費是995億元，2年不到後提出的進一步綜合規劃報告，經費一口氣增加700億元，增加幅度高達7成，坦白說，挺嚇人但又毫不意外。
交通部當然會有解釋說法，大概不外乎：路線不完全相同，2年前的案子只是到頭城；初步方案的經費較粗略，是概估數字，或是說要考慮通膨因素…..等。理由很多，而且望之都似乎成理，但實質上，這卻是台灣政府推動重大建設計劃的積習與惡習：始則刻意低估經費、高估效益，得到支持後再逐漸增加經費，往合理經費水準逐漸靠攏，最後則是以追加預算方式為之。
在2年前的報告中，外界可看到對興建經費方面，報告說北宜直鐵南港到頭城約要668.34億元，而高鐵延伸到頭城995億元。這是巧妙的運用行為科學中的所謂框架效應：外界就用995億元跟668億元比較，多300多億就有更快的高鐵，好像是不錯、或至少可接受的計劃。
如果，一開始政府就拿出直鐵計劃668億，高鐵延伸宜蘭1760億元的比較評估方案，社會大眾看到的直覺就是：高鐵案要比直鐵計劃多整整1000多億元，社會支持度必然低，民眾不會有人介意、或是會搞清楚兩案的端點有沒有差別這種「小事」。
這就是政府的一種「操弄」，政府對某些建設、計劃要不要作，心中早有定見，決定要推動，許多時候與計劃可帶來的社會效益無關，而是與政黨、或地方、或甚至官員個人的「政治效益」或利益有關，而且，民進黨也「未必特別壞」，因為這套方式行之多年、藍綠皆如是，只是搞得惡劣難看一點、或是稍有節制不敢太難看的差別罷了。
民國80年高雄捷運計劃剛提出時，當時台北捷運正因造價過高、飽受批評，高雄捷運提出一個非「謙和」低廉的預算，全部80公里的路線只要1500億元，相近里程（88公里）的台北捷運則是要4400億元。當然，大家都受騙了；計劃核准後經費一路加，最後是第一期計劃的42公里就要2800億元。與此同時，高雄也大幅高估效益，可行性評估時說高雄捷運每天會有50萬人次的運量，到1999年高捷公布BOT申請須知時，運量預測是到2020年，紅橘兩線每日運量可達97萬人次，結果是高雄捷運通車10年後，平均每日運量才到18萬人次上下。
再如陳菊任內動工的高雄輕軌捷運，爭取經費推動時說每日會有8萬人次旅客，但實際運量大概是周間5、6千人，假日才能超過1萬人。還有阿扁任內弄出屏東最著名的2個蚊子機場：屏東機場與恆春機場吧？當年評估時交通部說「具正面效益」、「於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行」，結果不是早早收攤關閉，就是死硬支撐創下連續多年「零旅客」紀錄。
類似案例可說罄竹難書，高鐵延伸宜蘭計劃只是在「芸芸眾生」中再添一例罷了，這個計劃註定是錢坑，不論是四城站或是宜蘭站，評估報告中對自償率的估計都是負值，用白話文來說，自償率就是看這個計劃是否能「賺錢回本」，而且自償率的計算基本上不考慮建造成本、不用減去折舊，因此已經算是寬鬆的算法，與民間投資計算報酬率方式不同。
結果自償率還是負值的意思，就是這些計劃絕對養不活自己，甚至連現金流都有問題；白話文講就是：成為「蚊子路線」、「蚊子站」的潛力十足！高鐵延伸宜蘭計劃，錢坑無疑，而且，經費繼續攀高的機會大。
政府有「政治考量」非作不可，民眾需要支持這種計劃、這個政府嗎？
