在美國製造廉價電動汽車變得更加困難。
在美國總統拜登上周宣布的新關稅中，對中國電動汽車徵收100%的關稅引起了廣泛關注。但實際上，這可能不會帶來太大改變：目前只有少數電動汽車從中國出口到美國，比如極星（Polestar）。
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對汽車行業來說，更重要的變化是對中國電動汽車電池和零組件徵收25%新關稅的措施，這高於目前的7.5%。許多細節尚不清楚，但這一消息很可能會影響特斯拉。該公司最便宜的車型——標準版Model 3在加州弗里蒙特生產，使用的是中國磷酸鐵鋰電池。
根據粗略計算，這一關稅上調理論上會使每輛標準版Model 3成本增加約1000美元，這並非難以承受，但在特斯拉竭力降低成本的情況下會帶來不便。特斯拉公司未回應置評請求。
福特（Ford）的標準續航版野馬（Mustang Mach-E）也使用中國的磷酸鐵鋰電池。這款車在墨西哥製造，但仍可能被加徵關稅。
磷酸鐵鋰電池比性能更強的含鎳鈷電池便宜，特斯拉等公司在西方銷售的大多數電動汽車使用的是鎳鈷電池。松下（Panasonic）和LG Energy等日韓公司在鎳化學領域佔主導地位，而磷酸鐵鋰技術已經被中國的寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD）等公司產業化。這意味著，如果電動汽車製造商想用它來降低成本，使供應鏈多樣化、不再嚴重依賴在剛果民主共和國開採的鈷，他們將很難繞過中國公司。
或許會有創造性的辦法來解決這個問題。寧德時代似乎計劃在泰國和印尼建廠，最終可能向美國供貨。美國前總統川普對中國產品加徵的關稅促使貨物改道東南亞，因此清潔能源貿易路線的重新調整將不足為奇。
更符合美國政府政策精神的應對措施是將磷酸鐵鋰電池的生產轉移到美國本土。這正是福特汽車希望在密西根州新建一家工廠的原因，該工廠將獲得寧德時代的技術許可，但與中國的聯繫仍存在爭議。如果福特的項目按計劃進行，將會成為值得特斯拉效仿的一個明確藍圖。
從美國政府的角度來看，最佳解決方案是在中國生態系統之外出現一種新的低成本電池技術。特斯拉在德克薩斯州的電池項目正試圖批量生產一種新型電池，特斯拉上個月表示，預計到今年年底，該項目將在成本上擊敗鎳基電池供應商。但這表明，新型電池與磷酸鐵鋰電池相比仍有一定差距。豐田汽車（Toyota）和其他公司一直承諾的「固態」電池將改變局面，但似乎仍需數年時間才能實現商業化。
上周提高對華關稅並不是美國對中國磷酸鐵鋰電池技術的第一次攻擊。作為《通膨削減法案》（Inflation Reduction Act）的一部分，購買電動汽車可享受7500美元的稅收抵免，其中一項附加條件是汽車的電池材料不得來自「受關切外國實體」（包括中國）。這就是為什麼標準續航版特斯拉Model 3和福特野馬都不能享受補貼，除非該車型被租賃（這已經成為一個漏洞）。
川普曾暗示，如果他在即將到來的美國大選中獲勝，可能會削減電動汽車稅收抵免，但他承諾在關稅問題上會比拜登走得更遠。無論明年誰將入主美國白宮，美國前進的方向都是明確的：在降低電動汽車成本的競賽中，中國的供應鏈實際上是禁區。
就連特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）似乎也對此問題帶來的巨大挑戰望而卻步。今年，馬斯克更熱衷於談論讓特斯拉汽車實現自動駕駛，而不是讓汽車變得便宜。一個製造特斯拉緊湊型汽車的項目已經縮減了雄心。
雖然現在在中國每賣出10輛新車，就有四輛是電動汽車，但美國只會以新供應鏈允許的速度採用這項新技術，換言之，就是成本依然較高，速度則較慢。
