人口進入負成長，效益高估
再從趨勢上看，民國75年開始興建台北捷運時，台北市的交通幾乎可以宣告死亡，尖峰時間，整個台北市就是一個大型停車場，捷運是解決需求的必要手段；此外，當時台灣還是一個人口持續快速增加、經濟高度成長、工商業繁榮邁進的經濟體。這些條件，山手線顯然缺乏─台灣經濟進入低度成長，成長率2%多，政府就誇自己好棒棒；人口不再成長，講更明確點是：3年後開始人口衰退。相較當年台北，台中交通的運量與需求當然差之千里。
因此，雖然山手線包含台鐵高架化路段，但以構築為環形路線的捷運路線來看，只要拿長度75.8公里，與山手線77.2公里相近的台北捷運初期路網一比就知道，從成本效益與運輸需求來看，山手線絕對不該是個要優先推動的計劃─甚至是否值得投資都還有疑問哩。中央審查後說此案有多處不符規定，效益亦可能高估，當非虛言。
高雄輕軌運量高估10倍，二期值得作嗎？
其實，同樣的事件也發生在高雄；陳菊任內爭取到列入前瞻計劃的高雄輕軌二期計劃，韓國瑜上任後認為效益低而喊停。從陳菊任內推動高雄輕軌一期的「慘痛教訓」來看，喊停應是明智。輕軌一期提規劃案時，市府拿同樣路線公車運量乘上20作預測，得到每天運量可達8萬人次的結論，所以效益高、值得建。
通車後的事實證明「一切都是假的」；2016年通車，到去年年底前的平均每天運量大概在8000多人，規劃報告的8萬人呢？而輕軌二期路線原本的公車運量又比一期更低，常識看也知道有沒有效益、值不值得建。
柯文哲日前曾說，6縣市首長換人、地方政策無法持續很不好。這話似是而非：好的政策「中道崩殂」當然不好，但有些明顯錯誤甚至自肥、分贓意味十足的政策，能因首長換人擋下終止，倒是好事一件。
山手線暫緩、高雄輕軌二期喊卡、甚至彰化風電問題，到底是好事、壞事？
