低估造價，先上車後補票的概念
再以造價而言，民國79年高雄捷運提出初步規劃計劃時，全部80公里路網的經費合計約1500億；看起來挺便宜的，所以行政院核准繼續推動，待計劃正式成形後，變成蓋第1期42公里就要2800億，增加快一倍，最後中央火大硬是把核定經費砍到2000億元左右。
不過，高雄捷運的低估成本也不算是「特別壞」，當年的12條東西向快速道路計劃通過時，總經費是1985億，2年後連第一個工程都尚未動工，經費已增為2800億；牡丹水庫編出36億元的預算，動工後幾年就追加到74億；台北捷運也有同樣情況。
其實這是一種「先上車後補票」、或是說「先騙上床」再說的概念；一旦核准計劃甚至動工後，再爭取增加經費，是比原先就提出一個龐大的數字嚇跑一堆人，來得容易讓計劃過關。這次前瞻計劃中軌道建設初列的經費，有多少是低估了？
效益高？吹牛皮？高雄輕軌運量較公車增20倍
如果以為那是早年「腐敗的國民黨」執政時期，才會如此惡搞，那就搞錯了；多看幾眼國內外不同黨派的執政者，其實是可以發現執政者「長得都很類似」，我們可看看高雄輕軌捷運的精采評估與結果。
2013年動工的高雄輕軌是陳菊執政後的「重大成績」，數年前規劃案提出時，預估每天運量可達8萬人次，這是以同樣路線公車運量乘上20得到的數字。當時外界質疑會重蹈高雄捷運高估運量，最後虧損累累的覆轍；捷運局回答說，當年的確錯估高雄捷運的運量，不過這次輕軌運量、估計是公車20倍，「還是可以期待」。
期待的結果是：去年輕軌通車，運量……..嗯，每天不到3000人左右，而這個輕軌應該是每小時運量就有5000人吧，是浪費還是有效益？依照這種運量，實在看不出這條路線的需求在那、存在的意義何在？未來即使其它輕軌也完成，要達到每日8萬人次運量，大概就是「阿婆生子」了。
20個月零旅客的機場，當年評估說各方面考量「均屬可行」
另外一個經典案例是屏東的2個機場：屏東機場與恆春機場。這個阿扁當年為了爭取連任開出的政治支票，官方的評估是：「未來旅遊觀光需求及衡量屏東地區發展情形，於既有屏東機場設施完整情形下，設民用航空站仍具有其正面之效益。由於屏東機場距 高雄機場近，於天候不佳或緊急狀況時，更可作為其國內航機 B型以下航機之備降場使用。交通部認為該計畫於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行。」而每年恆春半島近800-1000萬的旅遊人口，也被視為是潛在需求，因此恆春機場有其效益，扁政府為大家勾勒出「1.5小時從台北到墾丁海景」的美麗遠景。
