其實，台灣高鐵已經有過這種經驗了。同樣是在地方政府與民意壓力下，高鐵在原有7個車站外再增設苗栗、彰化、雲林3個車站，但其效益顯然不高。新站啟用後，這3站合計每天進出站的旅客數尚不如嘉義站一站的數字，當然與其它大站相比就相差更遠了，但多了3站行車時間就多了20分鐘。雖然高鐵的行車規劃，不是每班車都會在這3個小站停靠，但整體行車速度因而減慢─這就是為了部份效益拖累整體效益的案例。
在交通建設的評估中，地方人口數往往是一個基本的支撐點，如果拿屏東與增設高鐵站的3縣比較，苗栗人口只有56萬、雲林70萬、彰化128萬，屏東介於其中為83萬，坦白說，看不出屏東可支撐比此3站更多旅客的條件。
再從此3個高鐵站旅客數看，外界可能會很意外的發現，彰化站的旅客量最低，平均每天進出旅客只有3525人，只有雲林站6585人的一半多一點，較人口只有其一半不到苗栗站4501人還低，原因在雲林、苗栗與原有其它車站有相當的距離，但彰化站與台中烏日站過近，甚至以都會生活區觀點看，台中與彰化可算同一都會生活區。
這點與屏東及高雄的情況雷同，因此高鐵屏東站的支撐人口恐怕不是依行政區統計得到的83萬人，還要再打個折扣。而除了地方人口的支撐點外，屏東站能得到其它的商務、旅遊的支撐點不多─往恆春半島、墾丁旅遊者是直接從左營南下。坦白說，高鐵屏東站到底能有多大效益，是讓人擔心了。
爭取高鐵延伸屏東者時常掛嘴巴邊的是：「難道屏東人就是二等公民」、「彰顯正義」、「屏東價值」之類的民粹用語，這種說法與專業相距甚遠、更缺乏說服力；彰化高鐵站被嘲笑是「新蚊子館」，運量何時能提升尚待觀察；屏東已經有一個聞名全國的蚊子機場─阿扁時代搞的恆春機場，對新增一個有成為新蚊子館潛力的高鐵站，還是謹慎一點，多聽聽、而且也尊重專業吧。
至於行政院，雖然有地方政府與選舉等政治壓力，但決策時─特別是牽涉高度專業的決策，還是多根據數據與專業再作決策吧。
