在一年之前，中國官方就發佈文件預告了2022年12月31日終止新能源汽車購置補貼政策。現在，這項長達13年的新能源補貼計劃已退出歷史舞台。
從結果看，這項計劃無疑是成功的，中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。
但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。
往前看，逐步告別「補貼時代」，意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動，中國的新型車企們如何應對這種改變？美國對華施加的晶片禁令，是否會再一次「卡住脖子」？中國推動的「製造業轉型升級」，是否會隨著新能源汽車的崛起而實現？
補貼與爆發
中國幾乎在新能源車興起之初就提出包括補貼在內的扶持政策。
2008年10月，埃隆·馬斯克成為特斯拉的CEO，同年，特斯拉推出其第一輛車Roadster。
而2009年中國政府就決定要扶持這個行業，並從2010年開始提供購車補貼。
當時，這個行業還很稚嫩——從2008年到2012年，特斯拉的第一輛車Roadster一共賣出2250輛，這已是行業明星。中國品牌的電動車在2011年則賣出8159量。
但中國政府不僅直接補貼新能源汽車生產商，還減免購置稅，在北京、上海這類對汽車限購、限行的城市，新能源車都成了例外，加大了中國企業投入的熱情。
在這些政策刺激下，中國新能源車的生產和銷售的增長都遠遠領先全球其他地區，在2015年銷量達到33萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場，並保持至今。
但2016年，新能源行業爆出「騙補」醜聞，此時中國已在新能源汽車行業補貼超過330億元，在中國官方對72家企業的檢查中發現，騙取財政補貼的金額達到92.7億元。
經歷這場風波後，2017年起，財政補貼逐年減少，2019年6月政府補貼再度大比例縮減，整體退坡幅度約為80%。此後一年，到2020年6月，再疊加疫情，新能源汽車市場遭遇一年低迷期。2020年上半年，中國新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。
此後，行業進入新階段，2021年，新能源汽車銷量躍升到300萬輛以上，超過此前三年的總和，同比增長達到181%，全行業迎來倍數增長拐點。
在此基礎上，2022年繼續飛速上漲，前11個月，銷量超過606.7萬輛，漲幅超過100%，市佔率達24.96%。這一數據已經超過官方發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中「2025年新能源汽車市場銷售總量達到汽車新車銷售總量的20%」的目標。
