在亞洲國家之間，新加坡碳稅起徵最早、現階段價格最高令人咋舌。但新加坡的主要目標並非環保團體強調的以價制量，而是考量到新加坡本身的高昂物價，並且意圖藉由高額碳稅催動企業投資節能設施與科技，搭配新加坡國際金融中心地位，創造碳經濟新商機。
由於新加坡是許多跨國企業的亞洲總部所在地，並擁有蓬勃的金融業，脫碳技術創新或大自然碳移除項目可以很容易在新加坡取得資金，或是技轉投資的機會。新加坡也積極發展監測、信用認證與風險分析等碳權市場子領域，目前已群集超過100家碳服務供應商。雖然新加坡也是製造業佔GDP25%的製造大國，但與台灣、日本、韓國相比，擁有更多減碳商機的區位優勢。
亞洲鄰國他山之石，有助台灣碳定價政策
台灣製造業佔GDP比重近四成，而且高度依賴國際貿易。碳定價政策一旦實施，對社會經濟影響將是全面性的，不只是列為被課徵對象的特定產業會受衝擊，民生物價也會產生較大幅度的波動。如中央研究院經濟研究所兼任研究員蕭代基日前表示，碳費、碳稅很重要的缺點是會使全國所得分配不均更惡化，對低所得家庭而言負擔更大。
從前述亞洲鄰國經驗來看，日本（2008-2012）、韓國（2015）、新加坡（2019）的碳定價政策都有一段醞釀緩衝階段，避免引發綠色通膨。即使是碳稅價格最高的新加坡，在開徵初期也不過是5新幣的水準；日本從東京都推行強制性碳交易機制，也有避免城鄉差距過大，反而惡化區域發展均衡的考量。
儘管國內環團期待台灣可以對標2024年的新加坡，以每噸新台幣500元的價格起徵碳費，但新加坡社會經濟結構畢竟特殊，以台灣的產業結構、能源安全需求，更適合學習日本與韓國的經驗。何況新加坡每噸5新幣的碳稅起徵價格，與環境部正研擬的10美金碳費標準相去不遠，台灣實在不需要繼續爭吵一般費率，而該集中精神深入配套規劃細節。
配套周全才是淨零轉型的成功因素
經濟部多次強調台灣碳費並非財政工具而是經濟誘因，政策重點不該是「如何多收碳費」，而是「如何降低碳排」。碳費不是財稅，也意味著碳費不能統收統支，必須專款專用。
台灣碳交易之父李堅明教授今年4月接受今周刊專訪曾表示，台灣碳費設計有「電力係數高，費基不公」、「避免產業外移造成碳洩漏」、「交易、抵減機制不足」三大配套不明問題。而且他認為碳費收多少應「量出為入」，環境部過往公務預算僅100億元規模，若以每噸300元費率估計，未來碳費收入高達500-600億元，「這麼大一筆錢，它是要怎麼花？」
