為了高鐵是否延伸到屏東，中央地方又吵作一團，原本交通部長賀陳旦已表明短期內不考慮，不過，在強大的地方壓力下，行政院的態度顯然又有所鬆動。雖然交通建設永遠擺脫不了政治考慮，但高鐵到屏東這檔事，還是該多拿掉一些民粹、情緒，多回歸專業思考。
重大建設的落腳處時常是中央與地方拔河拉鋸的重點，有時是中央不給地方要，有時是地方不要中央硬塞，決定因素則是看這個建設是什麼。不過，交通建設則堪稱地方「永恆的最愛」，永遠都搶不停、搶不夠。
當年蓋高速公路時，小至每個鄉鎮地方都搶著要有交流道，讓地方民眾交通方便，免得被罵高速公路經過卻無交流道是「只拉屎不下蛋」，有時相隔數公里就有一個交流道。再如捷運、鐵路地下化這種銀子堆起來的建設，大家也是搶著要。因為交通建設總被認為可繁榮地方、促進經濟、帶給地方民眾便利性，除了土地要被徵收的民眾外，大體上是萬民擁戴支持，政客們即使不談是否可為自己帶來利益，看在這一點上，當然是「爭取、爭取、再爭取」。
不過，對高鐵這麼一條扮演台灣西部走廊主幹運輸的交通線，考量的不能僅是地方期待與利益，還是必須從交通專業去評估必要性與效益，把結果端上檯面看看。
主幹交通路線必然是速度要夠快、運量也要夠大，但其「繁榮造福地方」的方式，不在其靠經過與否，而是要有出入口（如高速公路的交流道）、車站（如高鐵等軌道運輸）；但這之間有一個衝突矛盾點：設站過多，加速未到頂又要減速準備進站，加上靠站時間，一定拖累全線的速度；交流道設太多，變成地區性交通也上高速公路，讓全線出現一個又一個的瓶頸，高速公路可能變慢速公路。其間的取捨雖然有政治角力，但更需要靠專業評估。
高鐵本身其實就提供一個案例可為殷鑑。高鐵在增設苗栗、彰化、雲林三站後，行車時間增加20分鐘；20分鐘說長不長說短不短，但以比例而言則是增加22%，原來高鐵快速完成西部走廊南北運輸的效益與意義打了折扣。
雖然高鐵以跳島式方式減輕其負面影響，但對大部份搭乘者而言，能選擇快速到達目的地的車班減少，其效益算是受損。而其對地方產生的效益，以每天進出的人次看，顯然是極低─這3站平均每天進出人次低到只有1500到2700之間，彰化高鐵站平均每班次上下人次甚至只有區區的20人，被稱為台灣新的「蚊子車站」。
而高鐵延伸屏東，如果拿屏東與此3縣的人口比較，苗栗只有56萬、雲林70萬、彰化128萬，屏東介於其中為84萬，坦白說，看不出屏東可支撐比此3站更多旅客的條件。
