船舶操縱駕駛，必須具備相當專業的技術，不論是風向或水流作用，都可能輕易地讓船舶偏離原本軌道。遑論每個港口都有其特殊地理、氣候、海象、水深和法規等，一旦來自世界各地，大小功能不一的船隻準備灣靠，港口水域可說特別容易發生船難。因此，來自異國的船隻要進港停泊之時，往往需要有熟悉該港情形的船長加以指揮，方能降低事故，安全泊靠。 這些，就是「引水員」的主要職責。
這種「引水」制度的歷史，可上溯至古希臘羅馬時期，所在地港灣的一些經驗老到的船長（通常是在地漁民）會受聘於欲進入灣靠的船隻，以便讓船上貨物順利入港卸貨。當然，除了航行安全問題之外，大多數國家的「強制引水」規定，也意味著在地國引導入港的主權象徵。因此，一艘輪船進港，通常都得升起三面旗幟：在地國國旗、通關簡易核可的黃旗、確認該國引水人已在船執行安全引港的H字型紅白相間的引水旗。
例如1950年4月，建政後的中共頒佈《關於外籍輪船進出口管理暫行辦法》，認定外籍引水員的動作是侵犯中國境內引水權之舉，而把外籍輪船原本可決定的自由引水改成強制引水。翌年1951年3月，上海人民政府接管長期壟斷上海港的「銅沙引水公會」，並在6月將最後一名英籍引水員解職，一舉結束百年來由外國人把持上海引水權的局面，被視為是中國主權的回復與再次伸張。
關於「引水員」，一般若不是視為「航行指揮」（take charge of navigation），就是以其做為「航行顧問」（give advice in navigation） ，一旦引水工會接到港務局通報之後，當值的引水人便搭著小艇出海，到了欲入港灣靠的大船旁，徒手攀著船邊繩梯上船，接管後續的船隻停靠作業。 因此，擁有高技術能力與經驗的引水員論件計酬，每領一艘船價碼在6000到9000不等，一個月下來少說也有5-60萬的收入。 據說以前經濟上揚之期，基隆港的引水員月薪更可達百萬以上。
綜觀引水人的養成過程，報考人首先必須是航海相關科系畢業，考上船上三副資格後，每經兩年實作經驗方有機會晉升二副、大副，進而考取船長的資格和取得執照。之後，還必須具備擔任一萬總噸的大船3年以上的船長經驗，才有機會報考引水員。 但引水員證照發放的壟斷常引起批評，甚至有航商也認為缺乏競爭的引水員，服務效率跟態度欠佳；於是，2003年考試院以「回歸市場機制」之說詞，將「限定名額」的引水人特考放寬為「資格考」。
雖然資格考就如同證照發放一般，但是，取得證照並不代表可以進入港區就業上工，而是必須等到職缺釋放之時，才可通知補位。10年前，全國差不多才80位引水員左右，高雄港當時有42位，目前縮減至40名左右。因此，引水員令人豔羨的高收入，除了是這個行業需要高技術與相關專業知識之外，其實「港區勞力市場的壟斷」──「卡特爾」（labor cartel），才是高薪的主因，甚至目前仍舊處於被壟斷的勞動卡特爾狀態。儘管近年收入隨著船隻入港的減少而大不如前，但仍有3-40萬元的高薪。
作者介紹│陳奕齊
政治大學勞工研究所畢業。
荷蘭萊頓大學區域研究中心博士候選人。
基進側翼政團發起人，筆名「新一」。
著有《New Bondage and Old Resistance: Realities and Challenges of the Labor Movement in Taiwan》（與Monina Wong同著）、《想像越界：國際與在地政經批判》、《移民、苦力、落腳處：從布袋人到高雄人》（與魏聰洲和廖沛怡同著）、《國民黨治台片斷考》、《黨國治下的台灣「草民」史》、《看！中國熱？！》及本書《打狗漫騎：高雄港史單車踏查》。
本文經授權轉載自前衛出版《打狗漫騎：高雄港史單車踏查》
